在过去一两年时间，可以说比亚迪持续拉低了国内新能源汽车的购买门槛，从去年的冠军版到后来的荣耀版直到近期的大补贴，让新能源汽车价格持续降低，成功实现了“电比油低”的目标。由于比亚迪的体量和号召力，也引发了国内车企纷纷效仿，国内汽车市场版图和价格体系也随之变动。

在这个过程中，比亚迪实际上也承受了很大的压力，比如大家都说国内车市如今持续内卷的现状，比亚迪就是始作俑者，比亚迪发动了价格战，甚至有人已经被比亚迪冠以“车圈恒大”的美称，让李云飞等比亚迪管理层不得不一次次出面澄清：我们真不是车圈恒大，比亚迪现金流很充足，也很挣钱！但是很多小伙伴就是不信，就连车企的头头脑脑们也不信，你们的车一再降价，不是打价格战是什么，我们都做不到的事儿，你比亚迪凭啥能做到？

日前，国内三大汽车垂类门户网站之一的汽车之家根据第一季度财报数据，给出了国内车企毛利率数据、净利润数据的排行榜。从排行榜的数据来看，比亚迪位列第一，和它的销量一样，依然是断层式领先，一季度，比亚迪的净利润数据为91.55亿元，毛利率水平为20.7%；之前在重庆汽车论坛上，其高管“狂喷”比亚迪的吉利汽车，净利润为56.72亿元，毛利率为15.78%，差距非常大。

值得注意的是，尽管比亚迪一季度的净利润数据非常强势，但是比亚迪花钱“大手大脚”的毛病还是没有改，这一点主要集中在研发支出方面。一季度比亚迪的研发支出为142.23亿元，远高于净利润水平，当然由于净利润本身就是扣除支出之后的数据，所以这意味着如果比亚迪的研发支出少一点，那么净利润数据还能更好看。

那么这套数据至少说明两个问题，第一，比亚迪尽管不断在降低产品的购买门槛，但是它的毛利润水平依然在国内车企中是最高的，这一点和特斯拉有点像，所以本身不存在打价格战这回事，比亚迪只是根据自己的成本和市场需要，进行价格调整，本身也留出了足额的毛利率。至于其他车企为什么做不到，坚称就是比亚迪打价格战，引发了行业内卷，那就要这些车企的管理层和工程师们“扪心自问”了。

第二，比亚迪的研发支出持续保持了非常高的水平，也在一定程度降低了产品售价，因为更多的研发投入，意味着更多新技术、新工艺的落地，那么这些新技术和新工艺的落地，本身就代表了更强势的生产能力。加上比亚迪有全套的自有供应链体系，也就是那些“弗迪”系品牌，以及一年400万辆级别的产销量水平，所以很多研发成本就会迅速被摊销掉，最终的结果就是车辆的价格下来了，搭载的技术更新更强了，但是比亚迪该赚得钱，还没少赚。

所以其实本质上来说，比亚迪的垂直整合和特斯拉的方式一样，本质上也是在持续改造新能源汽车的生产方式，在过去的几年时间里，很多小伙伴都已经看到了这种变化，尤其是比亚迪，几乎是以季度为单位进行产品的技术更新，很多新的技术陆续推出，让大家眼花缭乱。

当然这种方式，也让很多车企同行叫苦不迭，因为在这些车企看来，研发出一个新技术之后，至少要用好多年，让成本慢慢摊销，让利润尽可能更高，而比亚迪这么一闹，这些车企躺着挣钱的可能性就很低了，只能跟着进行技术更新了，人家能不“骂街”吗？

因此，像汽车之家这种拥有海量终端数据的垂类媒体，给出的数据还是非常权威的，能够在很大程度上说明问题，现在看来，比亚迪可能只是遵从了技术发展和成本控制的基本原理，很多车企就已经受不了。

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