7月10日晚间，零跑汽车在杭州举行全新C11上市发布会。作为中期改款车型，全新C11推出纯电、增程两种动力形式共五个版本，指导价14.98万-16.58万元。

作为与特斯拉Model Y同期进入市场的“新能源常青树”，全新零跑C11此次在造型、智舱、续航、辅助驾驶、驾控体验及安全性六个维度实现升级。

以续航为例，全新C11纯电版搭载81.9kWh大容量电池，标配800V高压碳化硅快充平台，CLTC续航达到640km，30%-80% SOC最快充电时间仅需18分钟；增程版配备1.5L增程动力系统，CLTC纯电续航300km，配合47L油箱容积，CLTC综合续航达到1220km。60英寸AR-HUD、“零博弈”人机共驾算法等最新自研成果也在新车上得以应用。

在发布会后的群访环节，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明与零跑汽车高级副总裁曹力向《凤凰WEEKLY汽车》等媒体分享了公司在销量、技术、产品、成本控制以及未来战略布局上的思考与实践。这场对话，不仅揭示了零跑汽车如何从“不被看好”走到“新势力销冠”，更展现出其在智能电动汽车“下半场”的生存法则与进阶路径。

朱江明与曹力在群访现场（图/《凤凰WEEKLY汽车》拍摄）

“要在三年内实现一次大爆发”

一直以来，零跑汽车都凭借“性价比”标签在消费市场站稳脚跟，而今年，这一优势迎来集中爆发。

6月，零跑汽车交付量同比大涨138%，上半年以22.17万辆的累计交付量位列新势力品牌之首，不仅完成50万+年度交付目标的四成，更与小米汽车、小鹏汽车共同成为期内少数完成超四成目标的新势力品牌。

对于“新势力销冠”的头衔，朱江明始终保持着清醒认知：“做过销冠的很多，甚至很多做过销冠的（品牌）现在都消失了，包括威马也做过销冠，哪吒也做过销冠，‘蔚小理’都做过销冠，那今天轮到了零跑也没什么。”在他看来，榜单排位波动只是暂时的，品牌若想长久留在牌桌上，唯有持续推动销量增长并达到更好的状态。

朱江明透露，目前零跑汽车周销已近万辆，且得益于5、6月上市的2026款C10、C16以及全新C11等车型在年款和中期改款上的成功切换，他对公司下半年的销售表现充满信心。

C10的热销便是例证。朱江明提到，6月，2026款C10的订单数已超过1.5万辆。新车对三电、续航、智能化配置进行全面升级，凭借“加量不加价”的产品策略吸引了大量消费者，其中半数选择了售价更高的激光雷达智驾版。这样的消费选择或许正是因为顶配版售价仅比入门版贵2万元。

显然，C11采用了与C10相同的打法，甚至打出更加鲜明的“零跑特色”——尽管顶配版与入门版实际的配置差异超过3万元，但前者售价仅比后者贵了1.6万元。

当被问及这一定价方式是否意味着C11以卖高配为导向时，朱江明和曹力均表示，零跑汽车是按照成本去定价的，同时为保证每个版本的车型都物超所值，公司对消费者进行了最大化让利，并非以卖高配为导向。

《凤凰WEEKLY汽车》查询车辆参数后发现，全新C11顶配版与入门版的配置差异主要在辅助驾驶功能、智能座舱配置以及一些舒适性配置上。换言之，3万元的差价反映的是各项配置的市场定价水平，而非零跑汽车的定价策略。

曹力也在接受采访时提及，现实中与C11配置相当的车型，其价位应该在20万-25万元左右。“假设竞品能够做到跟零跑同样优秀的成本控制能力，他的成本应该在我们的售价上最少加2万元，这才是合理的。”

让消费者以15万元的价格买到25万元的产品，是朱江明针对当下行业竞争格局提出的主张。这一主张的形成，源于其对当下消费趋势变革的理解。他强调，目前中国市场的汽车消费力主要集中在15万-20万元价格区间，且这一区间的消费潜力正持续释放。零跑汽车主销的C系列车型，售价就定在这一区间内。

随着全新纯电轿车B01在7月下旬上市，零跑汽车的B系列和C系列车型矩阵将进一步完善，而这仅仅是朱江明手中的两张牌，另外两张牌（A系列和D系列）或将在今年底和明年陆续开始发力。

在朱江明眼中，突破百万销量并实现一定盈利是零跑汽车成为一家“真正知名车企”的门槛，就像燃油车时代的长城汽车和吉利汽车一样。要跨过这个门槛，零跑汽车需要不断积累，在未来三年内实现一次大爆发。“所以我们还是要不断地设立目标，今年的目标是50万+，我们在脚踏实地（推进）。我们一直说零跑是龟兔赛跑里的那只乌龟，我们一步一步地往前走，不激进但有信心。”

整合能力是未来的核心竞争力

“虽然今天我们在讲故事，但实际上都是在说技术讲产品。”在朱江明看来，零跑汽车真正的叙事核心，正是其全域自研的技术能力。

零跑汽车全域自研并非空泛的概念，而是覆盖三电、智舱、辅助驾驶系统到高附加值零部件的全链路技术布局。这种广泛而深入的内部开发能力，是其能够快速整合新技术的关键。无论是座舱系统、辅助驾驶系统还是高压平台，均能在最优时机实现快速上车。

这意味着，第二季度刚刚上市的2026款C10、C16以及全新C11，都能快速搭载800V高压平台、碳化硅电驱动和今年3月最新发布的LEAP 3.5辅助驾驶系统等技术成果。基于这样的技术整合节奏与产品迭代能力，朱江明自信地表示，“相信今年零跑汽车超50%的产品都将配备激光雷达及高阶辅助智驾能力。”

体系化能力也是零跑汽车“性价比”策略的核心支撑。全新C11纯电顶配版在配置上实现了显著提升，不仅增配了AR-HUD、21扬音响系统和17.3英寸悬浮中控屏，还将续航里程提升至640公里，更在定价上较老款车型顶配版直降4万元，大幅增强了消费者感知。

全新零跑C11（图/《凤凰WEEKLY汽车》拍摄）

朱江明在受访过程中特别提及，零跑汽车自2015年成立之初便设立了电池与电驱研发部门，且公司自己制造的这两个关键零部件几乎实现零故障，保证了产品的耐用性和可靠性。目前，零跑汽车的整个质量管理体系是成熟的，在效率、质量控制、组织能力和成本控制等方面，“基本达到合资车企水平”。

与众多新势力品牌一样，零跑汽车也经历了长期亏损，直至去年第四季度才刚刚实现单季盈利。今年第一季度，公司实现营收100.2亿元，同比增长187.1%；毛利率14.9%，相比去年同期的-1.4%实现由负转正；归母净亏1.3亿元，同比大幅收窄。

朱江明坦言，受限于造车过程中巨大的成本投入，零跑汽车在自研范围上也要有所取舍，首先被放弃的是辅助驾驶芯片自研。

开发AI芯片不仅要面对竞争白热化、技术迭代瞬息万变的市场环境，还需组建庞大的高薪专业团队。因此，将资源集中于整车制造这一核心优势，同时借助专业外部公司的先进产品，不失为更明智的选择。

相较于研发芯片本身，零跑汽车更注重提升解决方案的整合能力。朱江明认为，正如智能手机经历了多芯片到SOC的集成化技术演进，未来，汽车芯片也将向单芯片“舱驾一体”的方向发展。

零跑汽车此前就已宣布，D系列车型将搭载骁龙汽车平台至尊版（QAM8797P），标志着该公司成为首批在由单一计算平台赋能的中央计算系统运行智能座舱和辅助驾驶功能的车企。另据朱江明透露，零跑汽车计划于明年在高通骁龙8797芯片上实现舱驾一体的单芯片集成。

“我们做过凌芯01芯片，做过摄像头，做过激光雷达。整体来说，我们在解决方案层面具有从硬件到软件、从控制端到云平台的全面技术能力。”这是朱江明眼中，零跑汽车未来的核心竞争力。

在采访进入尾声时，零跑汽车副总裁周颖说了一段话，“全新C11的发布，不仅是老朋友新经典的重逢，更是零跑汽车未来十年新征程的开启”。而这场“战争”，才刚刚进入最关键的阶段。

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